Amsterdam Airport City: living in the fast lane

“Er is geen competitie voor de Zuidas. De enige vraag is: wil je je organisatie in Nederland houden?”, sprak ABN-Amro’s Rijkman Groenink vol zelfvertrouwen in de Intermediair van januari 2007. Zonder overdrijven kan hij als peetvader van de Zuidas worden beschouwd. Het is ABN-Amro dat begin jaren negentig hun hoofdkantoor bij station Zuid vestigt en er in slaagt om het gemeentelijke plan voor de IJ-oevers te torpederen ten faveure van hun locatie op Zuid. Op moment van schrijven is het echter ABN-AMRO dat voor zijn toekomst moet vrezen. De initiatiefnemer, medeontwikkelaar en bewoner van het grootste en langstlopende vastgoedproject van Nederland zou binnenkort wel eens op straat kunnen staan.

Als er daadwerkelijk geen competitie is, dan klopt er in 2030 een prachtig nieuw stadshart op de Zuidas. Maar voor het succes van het megaproject zijn nog vele vaders nodig. Volgens planoloog Stan Majoor verkeren veel grote projecten in een paradoxale situatie: “Door de initiators wordt een ruimtelijk ingestelde en projectmatige manier van werken noodzakelijk geacht voor het succesvol aantrekken van particuliere investeringen. Het is nu deze werkwijze die leidt tot situaties waarin aan de werkelijke factoren voor de economische, ruimtelijke en maatschappelijke resultaten van projecten veel te weinig aandacht wordt besteed.” (Rooilijn 2007). Ook project Zuidas dreigt de big picture uit het oog te verliezen: verhalen over beursnoteringen domineren, maar sociale woningbouw en compensatiegroen worden eerder gezien als een noodzakelijk kwaad dan als een verrijking.

De Zuidas is oorspronkelijk een veel grootsere gedachte dan het kantorenpark dan nu wordt gebouwd tussen de RAI en de VU: namelijk de Zuidas van Amsterdam naar Schiphol. Al in de jaren tachtig wordt over de Zuidas nagedacht in termen van een stad in een stad: een lineaire stad vanaf de Bijlmer via Oud-Zuid naar de nationale luchthaven. Vrij snel besluit men echter deze zone op te knippen in afzonderlijke projecten. De Zuidas wordt zelf ook een project: een internationaal zakendistrict dat Buitenveldert aan Amsterdam verbindt. Bij de Bijlmer verrijst de Arena-Boulevard; aan de Amstel staat de Omval (Philips en Delta Lloyd) en richting Schiphol wordt de Riekerpolder ontwikkeld (met o.a. Mexx Design Centre). Inmiddels toont de Nieuwe Kaart van Nederland nog meer vastgoedprojecten tussen de Zuidas en Schiphol.

Het project Zuidas is het beoogde tweede stadshart van Amsterdam en daarmee het natuurlijke centrum van deze edge city richting Schiphol. Amsterdam Airport City zou een toepasselijke naam zijn van deze nieuwe stad. Een volwaardige stad vraagt echter ook om een volwaardige visie. Een wervend toekomstbeeld dat verder reikt dan de omgeving van station Zuid, en meer biedt dan een ‘corridor van kantoren’. Een progressieve gedachte over de stad van de 21^ste eeuw; the fast lane van Amsterdam Airport City.

Van hal naar hal op de RAI

De RAI en de auto zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, al meer dan een eeuw lang. In 1895 werd door de Vereniging ‘De Rijwielindustrie’ de eerste Rijwieltentoonstelling gehouden in het oude Paleis voor Volksvlijt. Toen in 1900 daar de eerste auto's bij kwamen, onstond de RAI: de tentoonstelling van de Rijwiel-en Automobiel Industrie.

Anno 2007 bestaat de AutoRAI nog steeds en trekt de beurs grote getale mensen, en vooral ook media-aandacht. Al weken van te voren beginnen de fabrikanten met een groot mediaoffensief in tijdschriften, kranten en televisieprogramma’s. De media dragen bij aan de verwachting dat de AutoRAI bol staat van de innovatie en het spektakel. Maar hoe spectaculair is de AutoRAI eigenlijk? Tijd om de een van Nederlands bekendste beurzen aan de tand de voelen.

Eenmaal binnen vallen niet alleen de auto’s meteen op, als wel de verschillende stands. Iedere stand heeft zijn eigen huisstijl, die laat zien dat het ene merk zeker niet is zoals het andere. Citroën is bijvoorbeeld heel stijlvol, de verkoopdames zijn gekleed in grijze mantelpakjes en bruin lederen schoenen met hakken, bij Smart is het vooral hip, een stand met de uitstraling van een witte loungebar met gifgroene kleuraccenten. Op iedere stand staat het meest recente automodel, soms nog als concept, centraal. Daaromheen zijn de normale productiemodellen gegroepeerd.

Op het eerste gezicht is het allemaal pracht en praal op de AutoRAI. Maar bij de tweede wandelronde vallen toch een aantal dingen op, met name aan de hallen van de RAI zelf. Ten eerste het formaat van de hallen. De eens zo grote Europahal, nu van binnen nauwelijks zichtbaar door de aankleding van de autostands, maakt maar een klein onderdeel uit van de beurs. Door de tijd heen is de RAI organisch gegroeid, met telkens een nieuwe hal die ook telkens weer te klein bleek. Breng je een bezoek aan de AutoRAI, dan loop je van de Europahal, naar de Westhal, het Congrescentrum, de Amstelhal, het Hollandcomplex en de Parkhal.

Nu is de kwaliteit van die hallen niet echt om over naar huis te schrijven, maar dat is het punt niet. Het gaat meer om de verbindingen tússen die hallen. Een aantal van de hallen liggen op een behoorlijke afstand van elkaar en zijn met elkaar verbonden door donkere, benedenvloerse gangen, blijkbaar de uitgelezen plek voor daglichtloze patat- en hotdogkramen. Eenmaal uit de hal en in zo´n gang verdwijnt het goede AutoRAI-gevoel gelijk, en maakt het plaats voor pijnlijke voeten.

Natuurlijk is dit geen nieuwe observatie. Niet voor niets zijn de grootste autobeurzen niet in de RAI te vinden, maar elders in de wereld. De beurshal in Detroit bijvoorbeeld, waar de North American International Autoshow plaats heeft, bestaat uit één grote hal: een flexibele ruimte die bij iedere beurs geheel anders opgebouwd en ingericht kan worden. Ook in de Jaarbeurs in Utrecht kan dat, de reden voor de Op Pad Wandelbeurs om Amsterdam in te wisselen voor Utrecht. Een grote, flexibele hal zou voor de RAI een enorm ingrijpende verandering zijn, maar ook een grote sprong voorwaarts.


En ook de ligging is belangrijk. De AutoRAI lag oorspronkelijk midden in Amsterdam, maar verplaatste in 1961 de rand van de stad, waar ruimte was voor een grote nieuwe hal en parkeren. Naast (parkeer)ruimte, is bereikbaarheid inmiddels een belangrijke succesfactor geworden. Zo wordt in Genève de belangrijkste autosalon van Europa gehouden in de (aaneengesloten) hallen van de internationale luchthaven Cointrin, centraal gelegen voor iedereen ter wereld.


Gelukkig komt de ook onze eigen RAI, met de ontwikkeling van de Zuidas, steeds centraler te liggen voor de wereldburger. Niet alleen ligt de RAI in de toekomst aan de A10 en het spoor, maar ook aan de één na laatste halte van de nieuwe Noord/Zuidlijn en aan de HSL, voor een supersnelle treinverbinding met Schiphol.

Mindwipe Zuidas

Het is een vreemd gegeven dat zoveel mensen zich verzamelen op een desolate strook langs de snelweg en hier in de beste jaren van hun leven de beste uren van de dag doorbrengen, allemaal omdat er in 2020 een HSL-station zal komen, in 2030 een dok. In 2030 ben ik 50, en kan ik volgens de toekomst-tijdlijn van nowandnext.com op virtuele vakantie gaan, me laten rondrijden door een zelfbesturende auto en al mijn vervelende herinneringen kunnen uitwissen met een mindwipe. Met andere woorden: 2030 is ver weg.

Ik had verwacht dat als ik voor dit project op de Zuidas zou gaan wonen en werken, ik me automatisch meer op het hier en nu zou gaan richten. Ik had verwacht dat het zonnige beeld van Zuidas.nl, skyscrapercity.com en mahler4.nl haaks zou blijken te staan op een grauwe werkelijkheid van bouwputten, files, lege pleinen, carrièreslaven en eenzaamheid.
Ik heb een paar momenten van grauw besef gehad, dit was meestal als er een koude wind waaide, de residencies waren uitgestorven en mijn inspiratie me in de steek liet. Op één van die momenten ben ik naar Brasserie Pays Bas op het Zuidplein gegaan, om een glas huiswijn van €4,50 te drinken en mijn frustraties van me af te schrijven. Na een tijdje komt de barman bij me aan de tafel zitten en vraagt me genereus: “En wat brengt jou hier op de Zuidas?” Ik doe mijn verhaal en hij schenkt me nog een glas van het huis. Langs de bar zie ik een muis rennen. Als ook de kok erbij komt zitten ontstaat er een sfeer die ik hier op de Zuidas nooit had verwacht. Als ik de barman vraag hoe hij de Zuidas ervaart, vertellen ze dat het met de brasserie op zich goed gaat, maar dat het niet meer stuk kan als eenmaal het nieuwbouwproject Amsterdam Symphony gerealiseerd is (wijst naar een moddervlakte), en dat het dak er af zal gaan als het nieuwe station er staat (wijst naar wat bosjes langs de snelweg). Ik besef me hoe bepalend het toekomstplan is voor de beleving van de barman: hij ziet geen modder, maar Amsterdam Symphony in wording.

Als landschapsarchitect-in-residence zou ik me nu heel erg boos kunnen gaan maken over de huidige staat van de Zuidas, die het niveau van een willekeurige ontwikkellocatie langs de Ring van Amsterdam niet overstijgt. Maar hierin ligt noch de zwakte noch de kracht van de Zuidas. Die zit in het toekomstplan, met dok en HSL-station. Waar ik me écht zorgen over kan maken is het ambitieniveau van de plannen, want als je er kritisch naar kijkt zie je dit buiten een straal van 500m rond het station snel afnemen. Vooral voor de randen van het projectgebied staan veel plannen nog op losse schroeven, worden er pragmatische ontwerpen gemaakt. Hoe zou de Zuidas eruit zien als het ambitieniveau voor de stationsomgeving tot aan de randen zou kunnen worden vastgehouden? Of zelfs tot aan Schiphol en de ArenA? Hoe ziet de Zuidas er dan in 2050 uit? Tegen die tijd ben ík dankzij de mindwipe allang vergeten hoe modderig de Zuidas er ooit bij lag.