UItnodiging

Amsterdam Airport City: living in the fast lane

“Er is geen competitie voor de Zuidas. De enige vraag is: wil je je organisatie in Nederland houden?”, sprak ABN-Amro’s Rijkman Groenink vol zelfvertrouwen in de Intermediair van januari 2007. Zonder overdrijven kan hij als peetvader van de Zuidas worden beschouwd. Het is ABN-Amro dat begin jaren negentig hun hoofdkantoor bij station Zuid vestigt en er in slaagt om het gemeentelijke plan voor de IJ-oevers te torpederen ten faveure van hun locatie op Zuid. Op moment van schrijven is het echter ABN-AMRO dat voor zijn toekomst moet vrezen. De initiatiefnemer, medeontwikkelaar en bewoner van het grootste en langstlopende vastgoedproject van Nederland zou binnenkort wel eens op straat kunnen staan.

Als er daadwerkelijk geen competitie is, dan klopt er in 2030 een prachtig nieuw stadshart op de Zuidas. Maar voor het succes van het megaproject zijn nog vele vaders nodig. Volgens planoloog Stan Majoor verkeren veel grote projecten in een paradoxale situatie: “Door de initiators wordt een ruimtelijk ingestelde en projectmatige manier van werken noodzakelijk geacht voor het succesvol aantrekken van particuliere investeringen. Het is nu deze werkwijze die leidt tot situaties waarin aan de werkelijke factoren voor de economische, ruimtelijke en maatschappelijke resultaten van projecten veel te weinig aandacht wordt besteed.” (Rooilijn 2007). Ook project Zuidas dreigt de big picture uit het oog te verliezen: verhalen over beursnoteringen domineren, maar sociale woningbouw en compensatiegroen worden eerder gezien als een noodzakelijk kwaad dan als een verrijking.

De Zuidas is oorspronkelijk een veel grootsere gedachte dan het kantorenpark dan nu wordt gebouwd tussen de RAI en de VU: namelijk de Zuidas van Amsterdam naar Schiphol. Al in de jaren tachtig wordt over de Zuidas nagedacht in termen van een stad in een stad: een lineaire stad vanaf de Bijlmer via Oud-Zuid naar de nationale luchthaven. Vrij snel besluit men echter deze zone op te knippen in afzonderlijke projecten. De Zuidas wordt zelf ook een project: een internationaal zakendistrict dat Buitenveldert aan Amsterdam verbindt. Bij de Bijlmer verrijst de Arena-Boulevard; aan de Amstel staat de Omval (Philips en Delta Lloyd) en richting Schiphol wordt de Riekerpolder ontwikkeld (met o.a. Mexx Design Centre). Inmiddels toont de Nieuwe Kaart van Nederland nog meer vastgoedprojecten tussen de Zuidas en Schiphol.

Het project Zuidas is het beoogde tweede stadshart van Amsterdam en daarmee het natuurlijke centrum van deze edge city richting Schiphol. Amsterdam Airport City zou een toepasselijke naam zijn van deze nieuwe stad. Een volwaardige stad vraagt echter ook om een volwaardige visie. Een wervend toekomstbeeld dat verder reikt dan de omgeving van station Zuid, en meer biedt dan een ‘corridor van kantoren’. Een progressieve gedachte over de stad van de 21^ste eeuw; the fast lane van Amsterdam Airport City.

Van hal naar hal op de RAI

De RAI en de auto zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, al meer dan een eeuw lang. In 1895 werd door de Vereniging ‘De Rijwielindustrie’ de eerste Rijwieltentoonstelling gehouden in het oude Paleis voor Volksvlijt. Toen in 1900 daar de eerste auto's bij kwamen, onstond de RAI: de tentoonstelling van de Rijwiel-en Automobiel Industrie.

Anno 2007 bestaat de AutoRAI nog steeds en trekt de beurs grote getale mensen, en vooral ook media-aandacht. Al weken van te voren beginnen de fabrikanten met een groot mediaoffensief in tijdschriften, kranten en televisieprogramma’s. De media dragen bij aan de verwachting dat de AutoRAI bol staat van de innovatie en het spektakel. Maar hoe spectaculair is de AutoRAI eigenlijk? Tijd om de een van Nederlands bekendste beurzen aan de tand de voelen.

Eenmaal binnen vallen niet alleen de auto’s meteen op, als wel de verschillende stands. Iedere stand heeft zijn eigen huisstijl, die laat zien dat het ene merk zeker niet is zoals het andere. Citroën is bijvoorbeeld heel stijlvol, de verkoopdames zijn gekleed in grijze mantelpakjes en bruin lederen schoenen met hakken, bij Smart is het vooral hip, een stand met de uitstraling van een witte loungebar met gifgroene kleuraccenten. Op iedere stand staat het meest recente automodel, soms nog als concept, centraal. Daaromheen zijn de normale productiemodellen gegroepeerd.

Op het eerste gezicht is het allemaal pracht en praal op de AutoRAI. Maar bij de tweede wandelronde vallen toch een aantal dingen op, met name aan de hallen van de RAI zelf. Ten eerste het formaat van de hallen. De eens zo grote Europahal, nu van binnen nauwelijks zichtbaar door de aankleding van de autostands, maakt maar een klein onderdeel uit van de beurs. Door de tijd heen is de RAI organisch gegroeid, met telkens een nieuwe hal die ook telkens weer te klein bleek. Breng je een bezoek aan de AutoRAI, dan loop je van de Europahal, naar de Westhal, het Congrescentrum, de Amstelhal, het Hollandcomplex en de Parkhal.

Nu is de kwaliteit van die hallen niet echt om over naar huis te schrijven, maar dat is het punt niet. Het gaat meer om de verbindingen tússen die hallen. Een aantal van de hallen liggen op een behoorlijke afstand van elkaar en zijn met elkaar verbonden door donkere, benedenvloerse gangen, blijkbaar de uitgelezen plek voor daglichtloze patat- en hotdogkramen. Eenmaal uit de hal en in zo´n gang verdwijnt het goede AutoRAI-gevoel gelijk, en maakt het plaats voor pijnlijke voeten.

Natuurlijk is dit geen nieuwe observatie. Niet voor niets zijn de grootste autobeurzen niet in de RAI te vinden, maar elders in de wereld. De beurshal in Detroit bijvoorbeeld, waar de North American International Autoshow plaats heeft, bestaat uit één grote hal: een flexibele ruimte die bij iedere beurs geheel anders opgebouwd en ingericht kan worden. Ook in de Jaarbeurs in Utrecht kan dat, de reden voor de Op Pad Wandelbeurs om Amsterdam in te wisselen voor Utrecht. Een grote, flexibele hal zou voor de RAI een enorm ingrijpende verandering zijn, maar ook een grote sprong voorwaarts.


En ook de ligging is belangrijk. De AutoRAI lag oorspronkelijk midden in Amsterdam, maar verplaatste in 1961 de rand van de stad, waar ruimte was voor een grote nieuwe hal en parkeren. Naast (parkeer)ruimte, is bereikbaarheid inmiddels een belangrijke succesfactor geworden. Zo wordt in Genève de belangrijkste autosalon van Europa gehouden in de (aaneengesloten) hallen van de internationale luchthaven Cointrin, centraal gelegen voor iedereen ter wereld.


Gelukkig komt de ook onze eigen RAI, met de ontwikkeling van de Zuidas, steeds centraler te liggen voor de wereldburger. Niet alleen ligt de RAI in de toekomst aan de A10 en het spoor, maar ook aan de één na laatste halte van de nieuwe Noord/Zuidlijn en aan de HSL, voor een supersnelle treinverbinding met Schiphol.

Mindwipe Zuidas

Het is een vreemd gegeven dat zoveel mensen zich verzamelen op een desolate strook langs de snelweg en hier in de beste jaren van hun leven de beste uren van de dag doorbrengen, allemaal omdat er in 2020 een HSL-station zal komen, in 2030 een dok. In 2030 ben ik 50, en kan ik volgens de toekomst-tijdlijn van nowandnext.com op virtuele vakantie gaan, me laten rondrijden door een zelfbesturende auto en al mijn vervelende herinneringen kunnen uitwissen met een mindwipe. Met andere woorden: 2030 is ver weg.

Ik had verwacht dat als ik voor dit project op de Zuidas zou gaan wonen en werken, ik me automatisch meer op het hier en nu zou gaan richten. Ik had verwacht dat het zonnige beeld van Zuidas.nl, skyscrapercity.com en mahler4.nl haaks zou blijken te staan op een grauwe werkelijkheid van bouwputten, files, lege pleinen, carrièreslaven en eenzaamheid.
Ik heb een paar momenten van grauw besef gehad, dit was meestal als er een koude wind waaide, de residencies waren uitgestorven en mijn inspiratie me in de steek liet. Op één van die momenten ben ik naar Brasserie Pays Bas op het Zuidplein gegaan, om een glas huiswijn van €4,50 te drinken en mijn frustraties van me af te schrijven. Na een tijdje komt de barman bij me aan de tafel zitten en vraagt me genereus: “En wat brengt jou hier op de Zuidas?” Ik doe mijn verhaal en hij schenkt me nog een glas van het huis. Langs de bar zie ik een muis rennen. Als ook de kok erbij komt zitten ontstaat er een sfeer die ik hier op de Zuidas nooit had verwacht. Als ik de barman vraag hoe hij de Zuidas ervaart, vertellen ze dat het met de brasserie op zich goed gaat, maar dat het niet meer stuk kan als eenmaal het nieuwbouwproject Amsterdam Symphony gerealiseerd is (wijst naar een moddervlakte), en dat het dak er af zal gaan als het nieuwe station er staat (wijst naar wat bosjes langs de snelweg). Ik besef me hoe bepalend het toekomstplan is voor de beleving van de barman: hij ziet geen modder, maar Amsterdam Symphony in wording.

Als landschapsarchitect-in-residence zou ik me nu heel erg boos kunnen gaan maken over de huidige staat van de Zuidas, die het niveau van een willekeurige ontwikkellocatie langs de Ring van Amsterdam niet overstijgt. Maar hierin ligt noch de zwakte noch de kracht van de Zuidas. Die zit in het toekomstplan, met dok en HSL-station. Waar ik me écht zorgen over kan maken is het ambitieniveau van de plannen, want als je er kritisch naar kijkt zie je dit buiten een straal van 500m rond het station snel afnemen. Vooral voor de randen van het projectgebied staan veel plannen nog op losse schroeven, worden er pragmatische ontwerpen gemaakt. Hoe zou de Zuidas eruit zien als het ambitieniveau voor de stationsomgeving tot aan de randen zou kunnen worden vastgehouden? Of zelfs tot aan Schiphol en de ArenA? Hoe ziet de Zuidas er dan in 2050 uit? Tegen die tijd ben ík dankzij de mindwipe allang vergeten hoe modderig de Zuidas er ooit bij lag.

Welkom op de Zødås

Je hoeft geen ruimtelijk econoom te zijn om te zien dat de economische activiteiten van de stad Amsterdam zich, al dan niet volgens plan, naar de rand van de stad verplaatsen. Om precies te zijn naar de zuidoost-kant rond de A4, A9 en A10. Wordt de Zuidas het tweede centrum van Amsterdam of het eerste centrum van deze nieuwe lineaire stad? Op grotere schaal spreken planologen al over de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere. Het stuk tussen Amsterdam en Almere is daarbij nog wishfull thinking, maar Schiphol-Amsterdam wordt binnenkort realiteit.

De Nieuwe Kaart van Nederland laat al een heuse bedrijvencorridor zien vanaf Duivendrecht tot aan Schiphol. Zelfs in het smalle strookje tussen de A4 en de Nieuwe Meer wordt een bedrijventerrein gepland. De Zuidcorridor is nu nog een behoorlijk afwisselende mix van kantoren, woonwijken en parkachtige structuren. Maar langzaam worden de overgebleven vakjes opgevuld; oude werkhavens worden geherstructureerd met broedplaatsen en containerwoningen, golfbanen worden aangelegd in reststukken weiland; en het laat zich raden wat er staat te gebeuren met al die volkstuincomplexen, als de vergrijzinggolf voorbij is.

Internationaal is corridorontwikkeling tussen stadscentra en luchthavens een bekend fenomeen. Steeds meer steden richten er hun uitbreidingsplannen volledig op in. Het meest recente en frappante voorbeeld is Dubai World City. Aan Dubai wordt een compleet nieuwe stad gebouwd rond het nieuwe Dubai World Central Airport, niet gehinderd door geluidcontouren. In Amsterdam is sprake van een meer Europese variant van corridorontwikkeling tussen stadscentrum en luchthaven; een uitbreiding, die meer pragmatisch en ‘spontaan’ oogt; een infrastructuurbundel begeleid door een lappendeken aan kantoren, golfbanen en grootschalige detailhandel. Geen planmatige ontwikkeling, maar slimme één-tweetjes tussen (lokale) planologen, politici en projectontwikkelaars. Met een modern woord ontwikkelingsplanologie gedoopt, maar al zo oud als de corridor naar Rome.

De ontwikkeling van Schiphol en de Zuidas vertoont opvallend veel parallellen met die van luchthaven Kastrup en Ørestad bij Kopenhagen. Iets te veel zelfs om toeval te zijn, en de vraag is wie er eerder was. In 1959 formuleerden de Deense prof. Peter Bredsdorf en zijn Zweedse collega Sune Lindström als eerste een visie op een ‘Sound City’; er moest een brug over de Sond komen van het Deense Kopenhagen naar het Zweedse Malmö en het tussengelegen gebied Amager zou zich als een bandstad ontwikkelen. Als kloppend verkeershart fungeert daarbij een nieuwe luchthaven: Kastrup. In 1962 pakte de nieuw gekozen burgemeester Urban Hansen deze ideeën op en werkte ze uit. Hij bedacht Ørestad; een tweede stadshart met woningen, een luxe kantoorcity en een nieuwe universiteitscampus, perfect gelegen tussen het oude centrum en de luchthaven. Interessant concept, maar helaas gooide de oliecrisis van 1973 roet in het eten. Pas nu, ongeveer gelijktijdig met de Zuidas wordt Ørestad gebouwd, ontworpen door gerenommeerde architecten als Daniel Liebeskind en Jean Nouvel.

De vraag roept zich dus op hoe bijzonder de ontwikkelingen op de Zuidas eigenlijk zijn naar internationale maatstaven. De namen La Defence en Canary Wharf lees je overal als de grote concurrenten; maar het is de vraag of de Zuidas wel meespeelt in de Champions League, of net als Ajax inmiddels meer voor de Uefa Cup moet gaan. Volgens een artikel in de Rooilijn van janunari 2006 spelen La defence en de Londense City inmiddels in een ‘league of their own’ als het om de Haute Finance van Europa gaat. Amsterdam kon een tijdje leuk in de voorhoede meedoen, maar de financiële wereld gaat zich op wereldschaal concentreren in een vijftal wereldsteden. Amsterdam zal het moeten gaan hebben van de kleinere (Nederlandse) financiële spelers, en daarvoor zouden er op de Zuidas meer WTC’s en minder Schoenen moeten worden gebouwd. En meer winkels, kappers, copyshops en andere kleinschalige voorzieningen. Een weerslag van deze ontwikkeling is al terug te zien in de nieuwe plannen voor het woongedeelte van de Zuidas. Het Deense buro Henning Larsen Architects heeft weinig over gelaten van de rijzige rechtlijnigheid van het oorspronkelijke masterplan. Schuin lijnen en danish design geven een haast Ikeaanse gezelligheid aan de nieuwe Zødås.

Gezocht: meer spektakel

Een oud historisch centrum, de rosse buurt, de nieuwe gebouwen langs het IJ. In het stadscentrum van Amsterdam komen zo ongeveer alle vormen van stedelijke openbare ruimte van socioloog Jack burgers voor: de geëtaleerde ruimte, de geëxalteerde ruimte, de geëxposeerde ruimte, de gekleurde ruimte en de gemarginaliseerde ruimte. Ook de Zuidas moet een echt stadscentrum worden. Dat is pas geslaagd als al deze verschillende ruimtes aanwezig en herkenbaar zijn.

Maar de Zuidas laat zich nu nog vooral kenmerken door geërecteerde ruimte en geëtaleerde ruimte. Imposante gebouwen domineren er het beeld. In de plinten ervan heeft de bijpassende commercie (kantine’s voor de upperclass) een plek. De openbare ruimte die de gebouwen omringd is feilloos. Het geeft een éénzijdig beeld van de Zuidas, dat van het businessdistrict. Om de Zuidas in de toekomst een écht tweede stadscentrum van Amsterdam te laten zijn, is meer diversiteit van stedelijke ruimte nodig.

Waar is op de Zuidas bijvoorbeeld de geëxposeerde ruimte, het museale stedelijke landschap? Natuurlijk, die is er wel, maar dan vooral in directe de omgeving van de Zuidas. De Rivierenbuurt bijvoorbeeld, de wijk die H.P Berlage in 1917 ontwierp, is een wijk vol geschiedenis, vol van meerdere lagen. Ook het Beatrixpark heeft natuurlijk een geschiedenis. Het park stamt uit de jaren ’40, ontworpen als een volkspark. In de tweede wereldoorlog werd het park door de Duitsers tijdelijk omgedoopt tot het Diepenbrockpark. Als het aan de Vrienden van het Beatrixpark ligt, dan krijgt het park een monumentenstatus en blijft het zoals het nu is.

Maar dat is niet voldoende. In afwachting van de Zuidas is het Beatrixpark vervallen en verloederd. Ook al staan er 1450 bomen, het padenstelsel is onduidelijk en in slechte staat, en de gazons zijn er nat en modderig. De geschiedenis ligt er onder een dikke laag stof. Het Beatrixpark kan een belangrijke rol krijgen als geëxposeerde ruimte, maar dan moet er wel gestoft worden. En meer dan dat, want er zijn mogelijkheden het flink park te verbeteren. Door het Beatrixpark bijvoorbeeld beter aan te sluiten op de stad, of de Boerenwetering sterker te verbinden met het Amsterdamse waterssysteem.

De architectuur is op de Zuidas is imposant. Maar er is geen sprake van geëxalteerde ruimte, de landschappen van opwinding en extase. De Zuidas ken geen uitzinnige ruimtes. In de jaren ’70 was die rol enigszins weggelegd voor de RAI. Denk bijvoorbeeld aan de film Trafic van Jacques Tati. In deze komedie rijdt Monsieur Hulot met een zelfgebouwde caravanauto, een wonder van vernuft, van Parijs naar de RAI. Onderweg raakt hij in allerhande verkeersproblemen. In die tijd was de RAI zelf een wonderlijke ruimte met een enorme overspanning. Menigten vergaapten zich er in extase aan de modernste vindingen van de mens.

De RAI lijkt nu vooral een hoeveelheid treurige hallen, waar mensen graaien naar gratis reclamemonstertjes op de Huishoudbeurs. Iedere grandeur, ieder spankeltje spektakel is weg. Daarom wil de RAI vernieuwen. De geëxalteerde ruimte is daarin een belangrijk Leitmotiv, met het Millennium Park in Chigaco als zeer succesvol voorbeeld. De aard van vernieuwing kan best ver gaan, van een herschikking van de hallen op het huidige terrein tot een misschien wel een volledige verplaatsing van de RAI. Als het op de Zuidas maar spektakel oplevert. Er is nog zoveel mogelijk op de Zuidas.

Geërecteerde ruimte

In 1951 voorspelde professor J.T.P. Bijhouwer (voormalig professor landschapsarchitectuur in Wageningen) het verval of zelfs het volledig verlaten van de metropolen van Nederland. Amsterdam zou op de rand van de afgrond komen, en net als Den Haag “ slechts voortbestaan dank zij hun traagheidsmoment” (De toekomst van onze steden, 1951). Als oorzaak van deze exodus uit de grote stad noemt Bijhouwer o.a. verkeersproblemen, de drukte en de onpersoonlijke sfeer.

Gelukkig is dit doemscenario Amsterdam bespaard gebleven, onder andere door de opkomst van een aantal vormen van stedelijke openbare ruimte. Socioloog Jack burgers zet deze in zijn essay “Stedelijke landschappen – over de openbare ruimte in de postindustriële stad” op overzichtelijke manier de stedelijke verschijningsvormen van de postindustriële stad naast elkaar: de geërecteerde ruimte, de geëtaleerde ruimte, de geëxalteerde ruimte, de geëxposeerde ruimte, de gekleurde ruimte en de gemarginaliseerde ruimte. Het zijn geen nieuwe ruimtes; daarvoor bestonden ze ook al. Maar door maatschappelijke ontwikkelingen zijn ze wel explosief gegroeid en heftiger geworden.

Het hart van de Zuidas wordt gevormd door een typische geërecteerde openbare ruimte: het is een landschap van macht. In de vormgeving hiervan staat impression management centraal: de architectuur moet indruk maken, de openbare ruimte feilloos zijn.

In alle toekomst-renderings van de Zuidas wordt ook de geëtaleerde ruimte goed vertegenwoordigd: met winkels, digitale displays, reclameborden en caféterrassen wordt er een landschap van verlokking en verleiding gevormd, dat is gericht op maximale consumptie. Dit landschap zal volgens de ontwerpers van de Zuidas de openbare ruimte tot leven moeten wekken, want als je er niks kan kopen, is er niks aan. Toch hebben de winkels het op dit moment moeilijk; sommige kunnen amper het hoofd boven water houden.

Wat op de Zuidas nagenoeg ontbreekt is geëxalteerde ruimte: landschappen van opwinding en extase. Denk hierbij aan discotheken, festivals, rosse buurten en koffieshops, homobosjes, voetbalstadions, theaters. De komst van vdEnde-theater zal straks een schrale troost zijn. Amsterdam Zuidoost scoort in dit opzicht bijvoorbeeld veel hoger: daar heb je de Arena, de Heineken Music Hall en Pathé.

Als het plan Zuidas slaagt, zal het straks in zijn geheel functioneren als een geëxposeerde ruimte; het zal een mustsee worden voor architectuurliefhebbers en toeristen. Zoals het er nu naar uitziet zal dit vooral aan de gebouwen te danken zijn; de inrichting van de openbare ruimte is nogal non-descript. Om Zuidoost er weer even bij te halen: op de ArenA boulevard hebben ze lichtarmaturen van Philippe Starck! Ook de omgeving van de Zuidas kan worden gezien als een groot openluchtmuseum: het Amsterdamse Bos is een monument, en de Amstelscheg (= het groene hart) wordt ook met hand en tand beschermd en in stand gehouden. En als de architectuurstudenten toch al op de Zuidas zijn, lopen ze vast nog wel even door om Plan Zuid van Berlage te bewonderen, of Wim Boer’s Gijsbrecht van Aemstelpark.

De gekleurde ruimte (zwarte wijken) en de gemarginaliseerde ruimte (plek voor mensen zonder toekomstperspectief, bv. zwervers) is in de Zuidas ver te zoeken, op één straatkrantverkoper na. De Zuidas bevindt zich wat dat betreft in een goede omgeving: Buitenverldert en Oud Zuid zijn allebei rijke buurten.

Opvallend is dat de binnenstad van Amsterdam bijna op elk van de 6 punten hoog scoort, en alle landschappen (inclusief het door Burgers niet genoemde woonlandschap en werklandschap) zijn op een compacte, fijnmazige manier met elkaar verweven. Dit bepaalt voor een groot deel de aantrekkelijkheid van Amsterdam.
Hier ligt voor de Zuidas een grote opgave, wil het uitgroeien tot het tweede stadscentrum van Amsterdam. Zoekt de Zuidas, dat zich nog vooral nog mainfesteert als een landscape of power, naar een zelfde fijnmazige verweving? Welke soorten openbare ruimte worden nagestreefd door de gemeente en getolereerd door het bankwezen? Hoe sluit dit aan op de omgeving? Om hier een antwoord op te vinden moet de schaal van de Zuidas worden overstegen, en moet worden gekeken naar de hele stedelijke ontwikkeling van Schiphol tot aan de ArenA, heel Amsterdam, concurrerende zakencentra over de hele wereld.

Lola was here

“een goed functionerende openbare ruimte is de sleutel tot het succes van de Zuidas, daar is iedereen van overtuigd” aldus journalist Jaap Huisman. Met het verrijzen van de kantoortorens wordt ook langzaam duidelijk hoe de openbare ruimte er uit gaat zien, en hoe deze zal functioneren.

In het “Inrichtingsplan openbare ruimte - Ontwerp op hoofdlijnen” uit 2002 zijn door DRO vier kwaliteitsniveaus vastgesteld met bijpassende investeringniveaus: Exclusief, Standaard Zuidas, Standaard Stadsstraat, en Accenten. Die accenten zijn de parken, pleinen en kunstwerken.

De gedroomde kwaliteit is die van de Amsterdamse binnenstad. Hoe de meterprijzen zich tot elkaar verhouden wordt niet direct duidelijk, maar als je afgaat op de terminologie en de toegepaste materialen, dan ligt dat niveau minstens even hoog. Graniet, bricano, gres en gebakken klinkers zijn natuurlijke materialen van het Exclusieve soort. Deze vind je vooral in het voetgangersgebied terug. Asfalt en betontegels behoren tot de Standaard, toegepast in het domein van fietser en automobilist.

Het Zuidplein is voorlopig het enige Exclusief uitgevoerde stuk openbare ruimte op de Zuidas. Het prille stadsleven speelt zich grotendeels hier af. De rest is nog geen Zuidas, of is in wording en dus bouwput. Vanuit het Zuidplein scheurt als het ware de grond open om plaats te maken voor een Brave New World. Als metafoor voor dit proces fungeren de prachtige panoramafoto’s van Landfall. Als vooruitgeschoven posten zijn zij de eerste Accenten van de nieuwe openbare ruimte.

Nader bezien is het Zuidplein als nieuw stukje publiek domein helemaal niet zo verkeerd. Er zijn mooie sobere materialen toegepast met een goede detaillering en afwerking. De technische toepassing van de boombakken op de kolommen van de ondergrondse parkeergarage is inventief; net als het geavanceerde bewateringssysteem voor de 19 verschillende boomsoorten. Grootschalige aanplant van bomen wordt het tovermiddel voor het leefklimaat op de Zuidas. De bomen vangen de windvlagen rond de hoogbouw op, zijn mooi kijk- en leefgroen, en filteren zelfs fijnstof.

Een mooie materialisatie zegt natuurlijk nog niets over functionele kwaliteit. Kritiek is niet van de lucht, en die gaat verder dan rondslingerende fietsen voor het WTC. Onderzoekers van de Jan van Eijk-academie constateren dat als tegenwicht voor de ‘signature’ architectuur van al die torens, signatures in de openbare ruimte ontbreken. DRO is nog geen OMA; en als ze dat wel zouden zijn, dan hadden ze niet het Zuidplein vol gezet met bomen, om het zicht op al die schitterende architectuur te ontnemen. Als landschapsarchitect ben ik geneigd om het voor de bomen op te nemen, maar verder heeft het Zuidplein inderdaad meer de zakelijk-internationale uitstraling van Schiphol dan de flamboyante sfeer van Mokum; op de rondzwervende fietsen na natuurlijk.

De vraag is: hoe publiek wordt het domein van de Zuidas? Voor het welslagen van de onderneming is het cruciaal dat de Zuidas van iedereen word, daar lijkt iedereen het over eens. Maar kan iedereen zich zomaar een stukje Zuidas toe-eigenen? Een publiek-private onderneming levert nu eenmaal een publiek-private buitenruimte op. Het private signatuur is alom aanwezig met namen als Ernst & Young en Boekel de Nerée. Het publieke signatuur is voorlopig bescheiden met enkel Accenten.

NV Zuidasdok BID

In de aanloop naar een nieuw kabinet is de verrommeling van het Nederlandse landschap plots een hot item geworden. Uit alle windstreken proberen Nederlanders verrommeling onder de aandacht te brengen: Willem van Toorn met het pamflet ‘Project Nederland’, de Nederlandse Ontwikkelaars met een rondvlucht boven de lelijkste provincie Zuid-Holland, en de Volkskrant met een speciale bijlage. Ons polderlandschap verdwijnt in rap tempo en maakt plaats voor alleen maar meer bedrijventerreinen en woonwijken, is de waarschuwing. Meer culturele ambitie en een sterkere sturing door de overheid is de vraag.

Onder dit soort verrommeling valt de ontwikkeling van Zuidas niet. Er is hier geen kostbaar Nederlandse landschap aan lelijke bedrijfsloodsen ten prooi gevallen, het was tot voor kort een rommelige verzameling sportvelden. Er ligt nu een sterk masterplan, waarin voor rommel juist geen plaats is. De nieuwe torens stralen economische progressie uit. Luxe materialen in de openbare ruimte laten zien dat het hier niet om een tweederangs bedrijventerrein gaat.

Maar hoeveel rommel ligt er in 2030 in de Zuidas dan op straat? Er gaan stemmen op om de financiële instellingen mee te laten betalen aan het beheer van de openbare ruimte. Met de financiële bijdrage van de ABN AMRO, ING, Fortis en de Rabobank kan een vuilnisbak niet één keer per week geleegd worden, maar wel drie keer, beloofde het Projectbureau Zuidas tijdens een informatiebijeenkomst. Dat belooft een hele schone Zuidas.

Het Projectbureau Zuidas kijkt met een schuin oog naar het Amerikaanse Business Improvement District (BID). Het gaat bij een BID om een privaat-publieke organisatie, die zich inspant voor een extra schoon, heel en veilig openbaar gebied, voor de marketing van het gebied en andere collectieve maatregelen. Het doel daarvan is een omzetstijging en kostendeling voor de ondernemers, een vitale stad voor de burgers en bezoekers, en hogere inkomsten voor de lokale overheid.

Dankzij het NV Zuidasdok BID wordt de Zuidas een schoon en representatief stadscentrum, zonder rondslingerend vuil, en zonder fietsen her en der gestald aan lantarenpalen. Maar misschien ook zonder rondrennende kinderen op het Zuidasplein, en vast ook zonder de valse gitaarklanken van een musicerende zwerver voor de ingang van de Ito-toren. Denk aan het beeld van het dode dier, dat een kunstenaar onlangs op de Zuidas wilde neerzetten. Dat werd ook gezien als ongewenste rommel en werd, nog voordat het er was, al door het projectbureau Zuidas opgeruimd. Ingefluisterd door de advocaten en bankiers, want een dood dier op straat kunnen de zakenmannen toch niet aan Japanse delegaties uitleggen.

De Amerikaanse BID’s laten indrukwekkende resultaten zien. Het is alleen niet zeker wat het resultaat van een NV Zuidasdok BID zal zijn. Met een aandeel van 60 procent reikt de invloed van de financiële instellingen behoorlijk ver en dat zal in de openbare ruimte merkbaar zijn. Eén ding is wel zeker: in handen van het NV Zuidasdok wordt de Zuidas géén alledaags stadscentrum.

Scheggen en singels

De Zuidas wordt begrenst de Schinkel en de Amstel. Zodoende blijft Zuidas mooi binnen de contouren van de “lobbenstad” Amsterdam, waarvan de lobben vingers van elkaar worden gescheiden door groene scheggen. (de IJmeerscheg, de Diemerscheg, de Amstelscheg, het Amsterdamse Bos, de Westrandscheg, de Zaanse Scheg en Waterland). De stedenbouwkundige opzet van lobben en scheggen is van grote waarde voor Amsterdam. Basis voor de lobbenstad werd in 1934 gelegd met het Algemeen Uitbreidingsplan door Van Eesteren. Met de uitleg van Buitenveldert en de Westelijke Tuinsteden ontstond een nieuwe vorm van radiale stadsuitbreiding. Ook het Amsterdamse Bos is in dit plan op de kaart gezet. Van Eesteren heeft het ontworpen, maar bedenker is Jac. P. Thijsse, die in 1908 al het idee lanceerde van een recreatiebos ten zuiden van de Nieuwe Meer. Maarliefst twintig duizend mensen hebben bij wijze van werkverschaffing dit eerste polderbos van Nederland helpen realiseren. Het Amsterdamse Bos is inmiddels uitgegroeid tot een internationaal erkend monument, met jaarlijks 4 miljoen bezoekers. De Amstelscheg bestaat uit twee groengebied Amstelland en het Amstelpark. Amstelland is een boerengebied, met gesubsidieerde knotwilgen, geriefbosjes, windsingels en leilinden. Hier meandert de Amstel nog vrijelijk door de veenweiden van het Groene hart, voordat hij zich naar het centrum van Amsterdam begeeft. Het Amstelpark is minder monumentaal dan het Amsterdamse Bos, maar toch altijd nog goed voor een ruwe miljoen bezoekers per jaar. De gemeente investeert in 2007 en 2008 meer dan een miljoen in de twee scheggen. Die half miljoen per jaar is geen weggegoooid geld als je kijkt naar de opbrengsten: volgens een onderzoek van KPMG haalden de Amsterdamse Bosscheg en de Amstelscheg dankzij detailhandel, horeca, sport en recreatie een totale omzet van 60 miljoen euro per jaar. Qua opbrengst per hectare zijn ze vergelijkbaar met Schiermonnikoog of de Veluwe!
Ook ecologisch zijn de scheggen van grote waarde: als we naar de natuurwaardenkaart van Amsterdam kijken (zie uitsnede hierboven, klik hier voor volledige kaart), zien we dat de scheggen er uitspringen in hun ecologische waardering (donkerrood= waardevol, lichtgroen=waardeloos).
De Zuidas profiteert van de scheggen. Ze zijn cruciaal voor het woon- en werkklimaat van de Zuidas. Ook letterlijk: de airconditionings van de kantoren draaien op koud water dat uit de Nieuwe Meer wordt gepompt! Maar wat doet de Zuidas voor de scheggen? Nu is daar nog weinig van te zien. Boekel de Nerée sponsort de Bosbaan... Voor sommige liefhebbers van het Amsterdamse Bos levert de Zuidas vooralsnog alleen maar kopzorgen op, net als de vrienden van het Beatrixpark trouwens (zie webpost ´Doorgaan op de ingeslagen weg´).
Toch zal de Zuidas in de toekomst in ecologisch en hydrologisch opzicht waarschijnlijk wel verbetering brengen. Op de natuurwaardenkaart zijn terplekke van de Zuidas zijn alleen maar lichtgroene vlakken te vinden, dat betekent dat er ecologisch weinig aan valt te verprutsen! Met de twee geplande grachten (de Boelegracht en de Prinses Irenegracht) zullen de twee scheggen in de toekomst alleen maar beter met elkaar verbonden worden.

Pionieren op de Zuidas

De enige bewoners óp de Zuidas zijn wij voorlopig zelf. Als ware pioniers bereiden wij de komst voor van de eerste ‘echte’ Zuidassers. Wat voor mensen zullen dat zijn? Kunstenaars, CEO’s of misschien wel bijstandmoeders..? Iedereen is natuurlijk welkom in het tweede stadscentrum van Amsterdam. Maar wil je echt bij de eersten horen, hou dan rekening met een stevige hypotheek van zo’n 1,5 tot 3,5 miljoen euro. Dat betalen de durfkapitalisten dit najaar voor de eerste appartementen, die worden opgeleverd. Zij betalen vooruit zodat minder gefortuneerden kunnen volgen. Amsterdam wil een volwaardig stadscentrum met een doorsnee van de Amsterdamse bevolking. En daartoe behoren ook bijstandsmoeders. Maar voordat die te veroorloven zijn zal er eerst flink verdiend moeten worden.

Locatie, locatie en locatie zijn de drie belangrijkste factoren voor succes in de vastgoedwereld, en daarop scoort het megaproject Zuidas buitengewoon hoog. De grachtengordel, Schiphol, de A10 en straks de TGV zijn binnen handbereik. Maar hoe zit het met andere factoren? Stadsheid, sfeer en leefbaarheid zijn moeilijk voor te programmeren. Of kan alles op de Zuidas?

Het andere centrum van Amsterdam wordt ruimschoots overtroffen in bebouwingsdichtheid. Dit levert de Zuidas misschien een stedelijk karakter op, maar maakt het nog geen stad. Onderdeel van de Amsterdamse stadsheid zijn bijvoorbeeld de fietsen(wrakken) die overal staan. Bij station Zuid-WTC is het een vrolijke bende. Maar de Zuidas lijkt dit niet te verdragen. Althans de Zuidas B.V. niet: voor WTC-directeur Noordman is het in ieder geval geen tafereel dat hij graag zijn Japanse zakenrelaties voorschotelt. Een begrijpelijk standpunt vanuit zijn perspectief. Maar haaks tegenover dat van de gemiddelde VU-student, die geen zin heeft voor een dure fietsenkelder te betalen. Ligt er in deze problematische stadsheid dan wellicht een opgave voor ons?

“Amsterdamse gezelligheid is er ver te zoeken.” Aldus Bernard Hulsman in het NRC van november 2006. Dat komt volgens mij omdat de openbare ruimte van de Zuidas meer op verplaatsten dan verblijven is gericht. Toch kan schijn soms bedriegen. Toen ik met Eric-Jan ging lunchen in Pays-Bas, om wat couleur locale op te snuiven, bleek de ogenschijnlijk lege zaak compleet volgeboekt, op een plekje aan de bar na. Het werd uiteindelijk nog best gezellig, maar je moet overduidelijk je momenten kiezen. Na zessen zijn het op de Zuidas alleen de schoonmakers die voor sfeer zorgen, door de skyline nog een tijdje te verlichten. Voorlopig is de Zuidas is een kantorenpark, waarvan wij de eerste bewoners zijn, op zoek naar Amsterdamse gezelligheid.

Voor een leefbare Zuidas is een goede buitenruimte dus essentieel. In de plannen is de openbare ruimte tussen de hoogbouw bewust smal en stenig gehouden voor het juiste grootstedelijke effect. Zo kan er ook relatief hoog ingezet worden op de materialisering, zoals gebeurt is op het Zuidplein. Chique bestrating, een strakke inrichting en bomen in bakken. Tegelijk wordt de hoeveelheid openbaar groen in z’n totaliteit een stuk minder dan voorheen. Eric-Jan ontdekte al de dubieuze uitruil van straatbomen voor parken. Bovendien zijn de twee parkstroken op de nieuwe plankaart nu beide gesitueerd op het randje van de overkapping. Een makkelijke prooi voor een bezuinigingsronde, zou je kunnen doemdenken.

Maar laten we optimistisch blijven. De grote verdienste is dat met het dokmodel een onneembare barrière van infrastructuur wordt geslecht. De Buitenvelders kunnen beter de stad in; de Oudzuiders makkelijker naar de twee groene scheggen van de Amstel en het Amsterdamse Bos. Hiermee gaat de wens van Wethouder Marijke Vos in vervulling: binnen 5 minuten in een park en binnen 10 minuten in een groene scheg. Als nieuwbakken Zuidasser heb ik die tijden helaas niet kunnen klokken, toen ik zonder op kaart en borden te letten de scheggen probeerde te vinden. Zo bleek de Groene Zoom, die naar de Amstelscheg leidt, inmiddels de bouwput voor het Van Den Ende Theater. Misschien iets om als nieuwkomers in te brengen op de volgende bewonersvergadering?

Flickr

Vanaf vandaag heeft Lola haar eigen Flickr-pagina. Hier komen onze mooiste foto's van de Zuidas te staan. Zie Lola landscape architects' photo's

Doorgaan op de ingeslagen weg

Na het sombere en stormachtige weer van vorige week, schijnt er deze week een heel ander licht op de Zuidas. Fris winterweer, met een heldere zon en mooie Hollandse luchten geven de Zuidas een heel ander aanzien: de blinkende gebouwen stralen optimisme uit. Er is hier een nieuw stadscentrum in wording.

Maar niet het weer, maar een bewonersavond maakte deze week duidelijk wat de rol van de ontwerpers, de omwonenden en de openbare ruimte in de Zuidas is. Als je de plannen van negen jaar geleden vergelijkt met die van nu, dan valt op dat er de hoofdopzet nauwelijks iets veranderd is. ‘Doorgaan op de in 1998 ingeslagen weg!’ staat er in de visie Zuidas 2007. Ontwikkelaars willen niets liever. De Zuidas dendert voort en duldt geen tegenspraak. Daarom zijn de plannen in tien jaar niet wezenlijk veranderd. Daarom is er ook een bewonersavond en geen bewonersparticipatie.

Hieruit blijkt ook de rol van de ontwerper in de Zuidas. Het is de stoffeerder van de ruimte. Degene die de visie en ambitie van de ontwikkelaar materialiseert. Met vooral representatieve materialen, als gebakken steen en natuursteen. Niet zomaar struikjes, maar tuinachtige beplanting. Van de ontwerper hier geen nieuwe inzichten, verzet of tegenspraak.

De publieke ruimte is in handen van het projectbureau en de ontwikkelaars. Tijdens de bewonersavond, voor omwonenden van het gebied Gerhwin, bleek het hoe de relatie is tussen ontwikkelaars en omwonenden, het geld en het groen.

De mevrouw op de stoel naast me:
“Waar blijft eigenlijk het compensatiegroen? Een heel stuk van het Beatrixpark is verdwenen en ons is vijftien jaar geleden beloofd dat alles gecompenseerd zou worden. Dat zie ik niet terug in de huidige plannen! Instemmende onrust in de zaal. De ontwikkelaar nam de microfoon over in een poging de onrust te bezweren:

“Volgens mij komt dat compensatiegroen terug in de nieuwe bomen in de straat. En wat we nog niet verteld hebben, is dat de kantoren groene daken krijgen. Daar heeft u als bewoner niets aan, maar voor de mensen die er werken is een uitzicht op een groen dak heel fijn.” Gelach in de zaal.

“Meneer, bomen in de straat vind ik gewoon normaal. Dat is toch geen compensatiegroen? En ik kan u vertellen waarom iedereen hier zo moet lachen. Tien jaar geleden was dat idee van groene daken er ook al. We zouden er als omwonenden allemaal van kunnen genieten, toegankelijk voor iedereen en zo. En nu vertelt u ons dat het niet voor ons is, maar dat dát wel ons compensatiegroen is! Bomen in de straat en groene daken, u wordt bedankt!”

De spits

Het project is begonnen. Onze residentie is in het St Nicolaasklooster, een modernistisch gebouwd klooster aan de rand van het Beatrixpark, dat is omgebouwd tot expositie-, werk- en woonruimte. Op de 4e en de 5e verdieping bevinden zich ons slaap- en werkvertrek. Vanaf deze hoogte is er uitzicht op het WTC en het hoofdkantoor van de ABN-Amro, het Beatrixpark en de A10. De eerste week was een grauwe week, met veel wind en regen. Daardoor was de Zuidas niet op zijn mooist. Alleen ’s avonds zie je daar niets meer van, dan vormen de kantoren elke avond weer een even mooie skyline voor de huiswaarts kerende mensen.

Ik (Peter Veenstra) bijt deze week de spits af. Volgende week zal Eric-Jan Pleijster hier verblijven, de week daarna Cees van der Veeken en zo wisselen we elkaar af. Er ontstaat zo een estafetteproject, waarbij we elke week het ontwerponderzoek aan elkaar overgeven. Onder andere dit weblog zal moeten zorgen voor de continuïteit. Deze opzet, zonder vaste projectleider is voor ons een experiment dat past binnen onze filosofie: minimale hiërarchie.

In de eerste drie weken van ons verblijf willen we de richting van ons ontwerponderzoek bepalen. Dit willen we gaan doen aan de hand van drie algemene thema’s: het megaproject, de publieke ruimte en de rol van de ontwerper.

Om met de rol van de ontwerper te beginnen: als landschapsarchitecten zijn we gewend om te werken op basis van een programma of in ieder geval een probleemstelling. Nu draait de planmachine van het grote project Zuidas op volle toeren en worden wij alleen gevraagd om te verrijken, kritisch te zijn, iets toe te voegen, op wat voor manier dan ook. Dit is een fundamenteel andere positie voor ons als ontwerper. Het is bevrijdend, omdat we ons niet hoeven bezig te houden met het oplossen van gemeenschappelijk veronderstelde problemen, of hoeven te conformeren aan beleidskaders of gemiddelde smaak. Aan de andere kant dreigt het gevaar dat onze daden onopgemerkt blijven: niemand heeft immers gevraagd om een ontwerp. Hoe kan je als ontwerper van onderaf invloed hebben op een megaproject als de Zuidas? Welke middelen zet je in en wat kun je ontwerpen?

Met het thema de publieke ruimte willen we de huidige en toekomstige publieke ruimte van de Zuidas onderzoeken. De Zuidas is een typische transitomgeving: de locatie wordt ontwikkeld vanwege zijn perfecte ligging in het stedelijk netwerk van infrastructuur. Zuidas’ beste reclame gaat over ontsluiting: in 30 minuten naar Brussel, 45 minuten naar Parijs en 5 minuten naar het hart van Amsterdam. Je merkt dit buiten: iedereen is op weg van A naar B. In de torens verblijf je of werk je, daarbuiten ben je zo hard mogelijk op weg van huis naar werk of andersom: lopend, fietsend, in de auto, met de trein, met de metro. Zelfs het Beatrixpark wordt gedomineerd door fietsers die het park gebruiken als shortcut. Het geluid van de snelweg, dat overal op de achtergrond aanwezig is, draagt enorm bij aan het ‘transitgevoel’. Reyendorp en Hajer geven in ‘Op zoek naar publiek domein’ hoop voor dit soort transitruimtes, vaak afgedaan als non-places. Ze voorspellen dat hier een nieuw soort publiek domein kan ontstaan. Hoe ziet dit nieuwe domein er uit? Wat gebeurt daar?

Met het Megaproject willen we de droom / de belofte Zuidas kritisch onderzoeken. Het project Zuidas is een ambitieus project. Een nieuwe stad komt uit de grond, die het tweede centrum van Amsterdam wordt. Het megaproject belooft veel goeds: een levendige mix van wonen in alle prijsklassen, bedrijven, winkels, culturele centra en een hoogwaardige openbare ruimte, in een hoogstedelijke dichtheid. Anno 2035 moeten 3 miljoen mensen in 3 kwartier de Zuidas kunnen bereiken. Station WTC wordt daarmee het tweede Centraal Station; een knooppunt van ondermeer twee HSL’s en de Noord-Zuidlijn. Deze infrastructuur wordt volgens het dokmodel keurig verborgen onder een tapijt van torens en parken.
Dit is de droom, maar hoe stads gaat de Zuidas werkelijk worden? In het masterplan is op last van de gemeente Amsterdam plek gereserveerd voor sociale huurwoningen, maar het percentage schommelt. Voormalig minister Dekker sprak zich zelfs tegen sociale huur op de Zuidas uit. Moet de Zuidas toegankelijk en bewoonbaar zijn voor mensen uit alle sociale klassen of hebben we hier te maken met een gebied dat alleen weggelegd is voor elites en wordt het een Brave New World? En hoe ontwikkelt de Zuid-as zich in de regio randstad, naast projecten als IJ-oevers, Airport City en Werkstad A4? Hoe verhoudt de Zuid-as zich tot zijn concurrerende megaprojecten over de grens?

Lola op de Zuidas

Van 15 januari tot 15 juni heeft Lola landscape architects een residentie op Prinses Irenestraat 19 te Amsterdam. Deze artist-in-residence locatie is een project van het Virtueel Museum Zuidas. Op uitnodiging van het Fonds BKVB zullen Peter Veenstra, Eric-Jan Pleijster en Cees van der Veeken er beurtelings een week verblijven, om ontwerponderzoek te doen naar de openbare ruimte van de Zuidas. Deze weblog is bedoeld om de ervaringen van het verblijf en de vorderingen van het onderzoek vast te leggen.

Kijk ook op:
http://www.virtueel-museum.nl/home.php?menu=6
http://www.fondsbkvb.nl/00_home/content/nieuws/3152.php